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鲁宁:为提前对“共享汽车”立规的交通部点…

2017-06-02 11:02:00 编辑 删除

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鲁宁:为提前对“共享汽车”立规的交通部点赞

                     2017年6月2日《北青报》社论                          

昨天,交通部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,向社会进行为期两周的公开征求意见.

汽车租赁业在中国发展存在多年,已初步形成一定的产业规模,成为交通服务业的一个分支。《征求意见稿》所指的“汽车租赁业”,并非传统范畴内的汽车租赁服务业,而特指由移动互联网技术应用拉动的“汽车共享”服务新业态。如果套用人们已广泛使用的“共享单车”作类比,“汽车共享”可用“共享汽车”作更为贴切之描述。如果政策引导得法,规范管理有方,它极有可能成长为政府与市场正在合力推进的“共享经济”之又一种新业态。

从降生时间上计,“共享汽车”比“共享单车”的出世还要更早一些。可短短两年左右的时间内,“共享单车”已从北京上海拓展至大多数二线城市和部分三线城市,投放总量已破2000万辆,若地方政府不加限制,今年底甚至有望突破5000万辆,而“共享汽车”仍然整体呈现为“只闻楼梯响,未见人下楼”的尴尬境遇。

“共享单车”之所以能“后来居上”,明面上看有两大原因:一是“共享单车”旨在解决城市出行的“最后一公里”,而“共享汽车”旨在提供差别化、个性化交通服务,市场本身之大小和需求相对个性化,决定着二者的差异性。然而,在中国特定的交通服务需求市场内,以及受城市道路资源、停车场地等硬约束条件限制下,“共享单车”发展过程中出现的突出问题,及所产生的种种社会冲突,“共享汽车”都将必然面对。不只如此,许多制约“共享单车”共享程度的突出矛盾,在“共享汽车”身上,将显得更为“激烈”和更具“对抗性”。譬如,相对于只有两只轮子的“共享单车”,四个轮子的“共享汽车”,仅一个停车难题,肯定要比前者难上十僧甚至百倍。

而除了“停车难”之外,“共享汽车”的发展还涉及到经营者门槛设置高低,是否对投放量实行总量限制,用户身份查验,用户信息安全保护,安全责任认定及相应的保险产品开发设计、运营车辆安全性监控,是否允许私家车加盟等等一系列棘手难题。尤其是,作为规范与管理“共享汽车”一整套政策的基础性难题,“共享汽车”在城市现有公共交通体系中究竟扮演何种角色?这一定位若偏上一寸,政策必偏离一尺。

眼下,移动互联网技术开发及应用,乃至整个“共享经济”之发展,中国都处于世界领头羊位置,导致“共享汽车”之发展,我们没有国外做法可作参照,而“共享单车”发展之经验教训,亦只能部分参考和汲取。有鉴于此,尤其是“共享单车”一哄而上、盲目发展所走过的弯路,包括“共享汽车”投放成本极高之因素,导致全世界的风投,均对中国“共享汽车”的尝试持集体观望态度。简言之,“共享汽车”这一“互联网+”的新风口,始终缺乏劲吹的“东南风”。38

没有规模化试点暴露各种问题而制定管理规范,很容易被舆论视为“闭门造车”想当然,通常被标定为传统管理之大忌。可“共享汽车”是创新之产物,对其管理与规范也得采用创新思维。以“共享汽车”投放及维护成本之高昂计,假如政府不在事前为其设定若干条看得见、可触摸的防范经营高风险的“保险杠”,风投是绝对不敢大体量投入资金的。此外,此前的“共享单车”甚至更早的“支付宝”、“余额宝”之类,早期发展都曾出现管理与规范空缺的“真空阶段”,究管理部门之心思,无非是生怕背上“扼杀创新”之骂名。

然而,政府对具体的“共享经济”项目,在管理与规范上慢半拍一拍,不能一概认定为鼓励和包容创新。以需要高强度风投的“共享汽车”为例,如果粗线条的管理规范继续缺席,对风投而言就是“政策的不确定性”和市场的不可预测性。

阐明了上述原委,再看交通部提前为“共享汽车”立规,已经有了管理创新的气息和责任担当的勇气。这不但值得赞许更值得倡导。


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